El viernes 18 de noviembre tuvo lugar la tercera mesa de trabajo sobre gobernanza metropolitana en el valle de Aburrá, esta vez a propósito de la movilidad metropolitana[1]. La mesa fue organizada por Medellín Cómo Vamos en asocio con el Departamento de Gobierno y Ciencias Políticas de la Universidad EAFIT, quien cuenta con experiencia en la investigación sobre gestión metropolitana a partir de su participación en el proyecto BIO2030. La mesa de trabajo sobre movilidad metropolitana tuvo un carácter cerrado y consistió en un conversatorio con expertos en movilidad moderado por Piedad Patricia Restrepo, Directora de Medellín Cómo Vamos y Santiago Leyva, Jefe del Departamento de Gobierno y Ciencias Políticas de la Universidad EAFIT, y una sección final de preguntas del público. La principal conclusión de esta mesa es que todavía no se consolida la autoridad metropolitana de transporte en Área Metropolitana del Valle de Aburrá (AMVA), y que esa consolidación es crucial para el fortalecimiento y modernización del sistema de transporte público de la región.

En su décimo aniversario, Medellín Cómo Vamos está ampliando sus análisis a la región metropolitana en tres temas en los cuales el AMVA tiene competencias como autoridad: la planeación integral del territorio, el medio ambiente y el transporte. Sobre cada tema, el Programa, en asocio con el Departamento de Gobierno y Ciencias Políticas de la Universidad EAFIT, realizó una mesa de trabajo temática en la cual participaron expertos académicos, el AMVA como autoridad y otras entidades relacionadas con los temas.

Si bien las competencias del AMVA como autoridad se limitan al transporte, en términos generales la movilidad urbana se entiende como un fenómeno metropolitano. En esa medida, la mesa de trabajo incluyó preguntas referidas a las competencias generales del AMVA como autoridad de transporte, al ejercicio puntual de la autoridad de transporte masivo y colectivo, pero también se indagó por temas como la construcción de infraestructura para el transporte o gestión de la movilidad no motorizada. Los expertos que participaron en el panel fueron Iván Sarmiento, docente de ingeniería de la Universidad Nacional de Colombia; Carlos Cadena Gaitán, doctor en movilidad sostenible y miembro de colectivos ciudadanos que promueven la sostenibilidad ambiental; Luz Dary Botero, jefe de planeación estratégica del Metro de Medellín; Efraín Galeano Luján, presidente de la Corporación de Transportadores Urbanos (CTU); Viviana Tobón Jaramillo, Subdirectora de Movilidad del AMVA; y Carlos Felipe Pardo, fundador y director de la Fundación Despacio. Adicionalmente, Eugenio Prieto Soto, Director del AMVA, hizo una introducción al evento refiriéndose a los fenómenos metropolitanos y a la importancia del AMVA como entidad para gestionarlos.

Después de identificar el bajo nivel de articulación y concertación entre lo público, lo privado y lo social como macroproblema regional, y de resaltar, dentro de este problema, el centralismo de Medellín como municipio núcleo, Eugenio Prieto se refirió a la necesidad de pensar en un modelo sistémico de gestión para el valle de Aburrá y el Departamento de Antioquia, con perspectiva de largo plazo. Destacó la importancia de los esquemas asociativos territoriales para promover el desarrollo regional articulado sin que se pierda la autonomía de los municipios.

A propósito de la situación de Medellín y el Valle de Aburrá, el Director resaltó que existen muchos planes para la región, pero el nivel de articulación institucional no es suficiente para ejecutarlos. El director enfocó su intervención sobre movilidad en los problemas de calidad del aire generados por la circulación de vehículos. Al respecto, consideró como puntos críticos para la intervención al transporte de carga, la modernización del transporte público y la generación de redes peatonales y ciclorrutas.


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Presentación: Territorios Integrados, Eugenio Prieto Soto, 2016 13.73 MB 47 Descargas

Presentación realizada por el Director del Área Metropolitana del Valle de Aburrá...

Capacidades institucionales del AMVA como autoridad de transporte

Para la gestión de la movilidad, al AMVA se le asignó en un primer momento la función de autoridad de transporte masivo y metropolitano y, posteriormente, se amplió dicha autoridad a todo el transporte dentro de su jurisdicción. Para el ejercicio de su función de autoridad, el AMVA creó la Subdirección de Movilidad y ha adelantado esfuerzos con el ánimo de consolidarse como autoridad de transporte en la región. Sin embargo, la consolidación es un proceso reciente que está todavía en desarrollo. En esa medida, la primera pregunta para el panel fue ¿cómo evalúan la gobernanza de la movilidad en el área metropolitana del valle de Aburrá y el proceso de consolidación del AMVA como autoridad de transporte?

Para Viviana Tobón, lo más importante en la gestión del transporte metropolitano es que exista una autoridad única. En esa medida, resaltó la importancia de la evolución del marco normativo que define las competencias de la autoridad de transporte. Inicialmente, el AMVA era autoridad de transporte únicamente para el transporte público colectivo de acción metropolitana, es decir, el que se presta entre dos o más municipios, pero no para el que se presta al interior de los municipios. Posteriormente, la normativa incluyó las rutas integradas al sistema masivo dentro de la función de autoridad del AMVA y en un tercer momento, con la ley 1625 de 2013, se le asignó a la entidad la totalidad de la autoridad de transporte. Sin embargo, en la medida en que el cambio en la normativa es reciente, todavía la autoridad metropolitana de transporte no está consolidada, especialmente debido a las dificultades políticas para efectuar modificaciones administrativas.

De acuerdo con Tobón, los problemas para la consolidación de la autoridad de transporte en el AMVA se refuerzan con el hecho de que históricamente la capacidad técnica ha estado concentrada en el Metro de Medellín, que ha sido al mismo tiempo planificador y ejecutor de los proyectos de transporte en muchos casos. En su criterio, no habrá un sistema de transporte totalmente integrado, con cobertura total y con integración tarifaria si no hay una autoridad única que fije tarifas y tenga competencias sobre la planificación de la ciudad. Luz Dary Botero, por su parte, aseguró que, aunque en el pasado el Metro operó en algunas ocasiones de forma desarticulada del AMVA, actualmente reconoce la autoridad de la entidad, planeando y ejecutando sus intervenciones de forma concertada.

Como contrapregunta, Santiago Leyva indagó por los recursos financieros y de personal con los que cuentan, tanto la unidad de planeación del Metro de Medellín como la Subdirección de Movilidad del AMVA. Por el Metro, Luz Dary Botero se refirió a 20 profesionales que hacen parte del equipo de ejecución de proyectos, y seis personas en el equipo de planeación estratégica, además de las personas que, haciendo parte de otras áreas, tienen conocimientos sobre temas de planeación y transporte. Por parte del AMVA, Tobón mencionó que la Subdirección cuenta con tres funcionarios de planta, un contratista y un asesor jurídico en transporte público, mientras que en movilidad no motorizada cuentan con dos funcionarios de planta y otros contratistas, con un presupuesto general para la Subdirección de $120.000 millones en el cuatrienio.

Para Iván Sarmiento, aunque existe una diferencia entre la experiencia de planificación del Metro y la del AMVA, ambas entidades deben acoplar sus estrategias de planificación. Consideró que el Metro debe aprovechar su experiencia técnica para continuar planificando los proyectos dentro del sistema masivo, siempre de acuerdo con los criterios que proponga el AMVA, y que el fortalecimiento técnico del AMVA para su gestión en materia de autoridad de transporte es muy importante de cara a esta articulación.

Carlos Cadena, por su parte, afirmó que en el valle de Aburrá se requiere un mecanismo mucho más sofisticado de coordinación entre los distintos actores para gestionar el transporte metropolitano. Este mecanismo debe partir de la formulación del Plan Estratégico Metropolitano de Ordenamiento Territorial (PEMOT), proceso que actualmente se está iniciando por parte del AMVA. Retomando elementos de las intervenciones anteriores, Cadena destacó que es necesario trazar lineamientos para el mediano y largo plazo que superen los períodos de los alcaldes municipales.

De forma coherente con el planteamiento de Cadena, para Efraín Galeano el ejercicio de la autoridad de transporte en el valle de Aburrá sufre de contradicciones que impiden su funcionamiento eficiente. En primer lugar, el Metro de Medellín tiene mayor fortaleza técnica y ha tenido preponderancia en la toma de decisiones sobre el transporte metropolitano. Si bien actualmente actúa de forma coordinada con el AMVA y reconoce su papel de autoridad, para Galeano todavía existen contradicciones entre la planificación del Metro y el ejercicio de autoridad del AMVA. De forma similar, los municipios, que tenían autoridad de transporte antes de la instauración del AMVA como autoridad, generan tensiones en cuanto a las competencias que deben ceder y las que conservan.

Por su parte, Carlos Felipe Pardo mencionó cuatro aspectos relacionados con el ejercicio de la autoridad metropolitana de transporte. En primer lugar, afirmó que el transporte está en el origen del fenómeno de la metropolización, y que resulta contradictorio que sea el último tema que se integra como fenómeno metropolitano bajo una sola autoridad. Mencionó que la unificación de la tarifa y otras variables asociadas a la modernización del transporte público son problemas importantes actualmente, pero en el futuro habrá que preocuparse por los distintos modos de movilidad privada y, si no se avanza rápidamente en el transporte público, los problemas con los modos privados serán mayores. Finalmente, propuso considerar más profundamente las diferencias entre el organigrama de autoridades teórico y el real, y afirmó que en el valle de Aburrá este problema es especialmente agudo en la medida en que, además del AMVA en su papel de autoridad y los municipios, empresas como el Metro de Medellín o EPM son referentes de gestión que en muchos casos asumen el papel de autoridad de una forma irregular.

Transporte masivo

Según los informes de gestión del AMVA, entre 2004 y 2015, la gestión del transporte masivo en la región por parte de esta entidad tuvo lugar después de la conformación del SITVA, esto es, después de la planeación e implementación de Metroplús. En relación con el ejercicio de autoridad con respecto al modo metro, representado en la Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá (Metro de Medellín), sólo se menciona en dichos informes la realización de estudios sobre las características de su afluencia. Adicionalmente, a pesar de que el AMVA tiene dentro de sus preceptos el fortalecimiento del metro como eje estructurante de la movilidad, los esfuerzos en los últimos años han estado centrados en el modo bus. La pregunta referente al modo masivo indagó por el ejercicio de la función de autoridad por parte del AMVA sobre el Metro de Medellín como operador principal del sistema, y por la relación entre la planeación del transporte masivo del AMVA como autoridad y el Plan Rector de Expansión del Metro de Medellín. Adicionalmente, se indagó por los sistemas de información en relación con el transporte masivo.

Viviana Tobón mencionó que desde el inicio de actividades del AMVA como autoridad de transporte masivo en 2008 han existido problemas jurídicos en el reconocimiento de las competencias de los distintos actores. En el caso de Metroplús, la operación le fue adjudicada al Metro por el Municipio de Medellín, obstaculizando el control por parte del AMVA a la operación del sistema. En el caso del tranvía de Ayacucho, si bien la infraestructura por la que circula el sistema es propiedad del Municipio de Medellín, la autoridad para la operación del modo es del AMVA, y dicha entidad tuvo que tramitar con el Metro para que no ocurriera lo mismo que con el Metroplús. Según la subdirectora, la falta de claridad en las competencias se evidencia también en la planificación del transporte, en donde la entidad que financia la ejecución de las obras en ocasiones considera que tiene la potestad para planificar. Finalmente, en relación con el sistema de información para los modos masivos, Tobón explicó que la entidad tiene comunicación directa con el Metro de Medellín y que los profesionales de la Subdirección de Movilidad tienen acceso a información actualizada sobre el sistema de transporte masivo.

Luz Dary Botero reconoció que previamente a la consolidación del AMVA como autoridad de transporte existía un vacío legal en la región en cuanto a quién planificaba, gestionaba y ejercía el control en el transporte masivo. En ese entorno, el Metro de Medellín asumió en ciertas ocasiones funciones que le correspondían a la autoridad de transporte, en la planeación y ejecución de proyectos dentro del sistema de transporte masivo. En su opinión, esta intervención del Metro genera problemas jurídicos en el mediano y largo plazo que finalmente se reflejan en altos costos administrativos.

Para Iván Sarmiento el ejercicio de planificación del Metro de Medellín es sano, pero no debe competir con la función de autoridad del AMVA. Mencionó cómo en el pasado existieron fricciones entre el AMVA y el Metro por el manejo de la información proveniente de las encuestas origen destino, pues la entidad que aplicaba la Encuesta Origen Destino (EOD) y calibraba el modelo de transporte no entregaba la información a la otra entidad, por lo que limitaba las posibilidades de enriquecer la planificación. Sarmiento consideró que el AMVA debe ejercer su función de autoridad y también articular sus ejercicios de planeación con los del Metro y Metroplús, y que las entidades deben promover el acceso público a la información para enriquecer su ejercicio.

Carlos Felipe Pardo retomó su reflexión sobre el organigrama real y el teórico, considerando que en el caso del transporte masivo son diferentes, y que lo más conveniente para la gestión de la movilidad en el Valle de Aburrá en el mediano y largo plazo es la definición y especificación de las funciones del AMVA como autoridad de transporte, para garantizar la sostenibilidad del sistema. En cuanto a la información, aseguró que la legislación colombiana promueve la liberación de información de interés público, por lo que los datos actualizados del sistema de transporte masivo no deberían ser restringidos para la autoridad e, idealmente, deberían estar abiertos al público.

Para concluir este tema, Carlos Cadena se refirió a que, al igual que en otros temas referentes al transporte, en el valle de Aburrá no es claro quién tiene autoridad sobre la ejecución de las distintas políticas de transporte en la región: si el AMVA, el Metro o el Municipio de Medellín. Por otra parte, Cadena resaltó de nuevo la importancia del Plan Estratégico Metropolitano de Ordenamiento Territorial para la gestión de la movilidad, explicando que movilidad y modelo de ocupación son dos caras de la misma moneda.

Transporte público colectivo

Como se evidenció en la ronda de respuestas a la primera pregunta del panel, el AMVA no tiene las capacidades administrativas para gestionar de forma independiente su ejercicio de autoridad de transporte, por lo cual delega algunas de sus funciones en los municipios que la componen. En primer lugar, se indagó entre los miembros del panel por cómo puede promoverse el ejercicio efectivo de la autoridad en todos los niveles de transporte público, no solamente en el masivo y el colectivo metropolitano, a partir de la cooperación interinstitucional y por cómo fortalecer las capacidades administrativas del AMVA para ejercer plenamente sus funciones.

En segundo lugar, el Plan Maestro de Movilidad del AMVA diagnostica una sobreoferta en el transporte público colectivo y un alto número de taxis circulando, por lo que recomienda una reducción, tanto en el número de buses como en el de taxis. Si bien los fondos de racionalización han permitido una reducción en el tamaño de la flota de buses del valle de Aburrá, no se mencionan, en los informes de gestión del AMVA, intervenciones orientadas a modificar el número de taxis en la región, bien para detener su crecimiento o para disminuir dicho número. Se les preguntó a los panelistas si consideraban que los fondos de racionalización en el Valle de Aburrá han permitido superar la situación de sobreoferta diagnosticada en el Plan Maestro de Movilidad, y qué medidas podrían implementarse desde el AMVA para promover un número eficiente de buses y taxis que reduzca la congestión vehicular.

Para Viviana Tobón, en la gestión del AMVA como autoridad del transporte han hecho falta históricamente los recursos y la voluntad política, tanto de los alcaldes como de la entidad, para tomar la decisión de centralizar administrativamente la autoridad. En esa medida, según la subdirectora ha existido condescendencia con los municipios, en la medida en que se delega en los municipios los trámites relacionados con el transporte, dificultando el control por parte de la autoridad.

En relación con la sobreoferta de buses, Tobón afirmó que se ha avanzado significativamente con la reducción de la oferta a partir de los fondos de racionalización del transporte público colectivo, especialmente con la racionalización de 670 buses debido a la entrada en operación de las cuencas 3 y 6 alimentadoras de Metroplús. El problema de la sobreoferta de taxis, por el contrario, no se ha solucionado. Afirmó que cuando se realizó el diagnóstico en 2008, en la región circulaban 27.000 vehículos, de los cuales 5.000 conformaban la sobreoferta. Actualmente, según información del RUNT entregada por los municipios al AMVA, el número de taxis asciende a 42.000, a pesar de que las capacidades transportadoras llevan diez años congeladas formalmente, lo que indica que los municipios del valle de Aburrá no están cumpliendo con la normativa establecida para la gestión del número de taxis, aumentando en parque automotor en desmedro de la eficiencia en la movilidad metropolitana. Finalmente, mencionó que, aunque dentro del plan de gestión 2016-2019 del AMVA se plantea una línea de fortalecimiento institucional de la autoridad de transporte, los recursos asignados para este fin no llegan al 10% de los que gestiona la Subdirección, limitando las capacidades de fortalecimiento institucional de la autoridad de transporte.

Para Iván Sarmiento, no existe una línea clara y coherente de política en la gestión de la movilidad en el valle de Aburrá en tres temas centrales para el transporte colectivo: el recaudo, el control de flota y el uso de combustibles. Citando los distintos procesos de modernización liderados por el AMVA para el caso de las rutas metropolitanas, el Municipio de Medellín en el proyecto TPM, y el Metro de Medellín en cuanto a las rutas alimentadoras de Metroplús, el experto resaltó que no es claro si se favorece el recaudo unificado con el Metro como operador, si se centraliza el control de flota y quién debe ser la entidad encargada de la centralización, ni si existe un consenso acerca de qué tipo de combustibles limpios deben utilizarse en los procesos de modernización del transporte público colectivo en el valle de Aburrá.

Sarmiento agregó que actualmente en la región no existe sobreoferta en el transporte público colectivo, pero que los procesos de racionalización deben continuar para permitir la creación de troncales en ciertas avenidas que permitan una mayor velocidad de viaje y un menor número de vehículos circulando por el centro de Medellín. A pesar de que estas modificaciones traen consigo un aumento en el número de trasbordos, el experto aseguró que mejoran la sostenibilidad del sistema y que, si se hacen adecuadamente, no desincentivan el uso del transporte público. En relación con la sobreoferta de taxis, Sarmiento afirmó que no puede asegurarse que la sobreoferta diagnosticada en 2008 persista actualmente, debido a que el número de viajes aumenta en aproximadamente un 5% cada año, por lo que es posible que entre 2008 y 2016 la movilidad en taxi haya aumentado en un 30 o 40%. Sin embargo, asegura que la presencia de otras modalidades de taxi configura otro tipo de sobreoferta que es necesario incluir en la actualización del modelo de transporte de la región.

Efraín Galeano se mostró crítico frente a los planteamientos de Sarmiento. En primer lugar, indicó que los transportadores han defendido siempre la posición que se ajusta a la ley en cuanto al uso de distintos combustibles, y que las diferencias se han dado en otros niveles, especialmente entre el AMVA y el municipio de Medellín. Adicionalmente, consideró que las condiciones para el recaudo y el control de flota que se establecen para el valle de Aburrá han sido más o menos las mismas desde el inicio del proceso, en contra de lo que afirmó Sarmiento con respecto al mismo tema. Finalmente, dejó clara su posición en contra del aumento en el número de transbordos mediante la troncalización de vías.

Preguntas del público

El último momento de la Mesa de Trabajo incluyó preguntas del público asistente. La primera de ellas, por parte de Carlos Viviescaz, director de la corporación Prosur, estuvo relacionada con la autonomía municipal para la gestión del transporte. Viviescaz afirmó que la autonomía de los municipios y la dependencia de los resultados electorales son realidades muy difíciles de modificar en la gestión de la movilidad en el valle de Aburrá. En ese sentido, la pregunta fue cómo trabajar, en este momento, con diez administraciones municipales autónomas y promovidas por procesos electorales, en un contexto en el que los programas que superan los períodos de gobierno son de difícil implementación.

La segunda pregunta, realizada por la profesora de la Universidad Nacional Margarita Gómez, indagó por la integración tarifaria, física y operacional del sistema metropolitano de transporte. La profesora mencionó que, sin integración, los costos del transporte público aumentan y se presentan incentivos para el uso de vehículos particulares, principalmente motos. La tercera, relacionada con la pregunta anterior, corrió por cuenta de Diego Zapata, fue si para desincentivar el uso del vehículo particular basta con mejorar el transporte público, o si es necesario implementar otras medidas.

La pregunta final de la mesa fue propuesta por los moderadores de la mesa. Afirmando que hay una serie de incentivos como la sobretasa a la gasolina y el subsidio de transporte que limitan la constitución de una autoridad de transporte fuerte, se les preguntó a los expertos por cómo vencer los obstáculos que representan estos incentivos, en busca de la consolidación de una autoridad de transporte metropolitana.

Viviana Tobón consideró que el AMVA no debe acomodarse al ejercicio autónomo de la autoridad de transporte por parte de los municipios, sino persistir en el ejercicio centralizado de la autoridad que le corresponde al AMVA legalmente. Aseguró que los problemas se hacen mucho más difíciles de controlar por parte de la entidad si hay diez administraciones municipales con características distintas que pretenden implantar sus propios parámetros de autoridad en la gestión del transporte metropolitano, y que además son autónomos en la rotación de su personal y dependen de dinámicas electorales en períodos de cuatro años. En su criterio, es necesario defender la institucionalidad, es decir, fortalecer las instituciones y no a las personas que ocupan los cargos. Deben existir centros de pensamiento que fijen el rumbo para la región en el largo plazo, y en la medida en que ese rumbo se fortalezca será más difícil que los funcionarios quieran pasar por encima de las instituciones.

Para la subdirectora, la región debe cambiar su modelo de movilidad, que actualmente sigue centrado en una movilidad motorizada e individual que genera contaminación y afecta la calidad de vida de los ciudadanos.  En el Plan de Ordenamiento Territorial de Medellín, los planes de desarrollo municipales y el plan de gestión del AMVA se ha avanzado hacia el cambio del modelo, pero a la hora de la implementación de políticas, las entidades se encuentran con resistencias por parte de la ciudadanía y las instituciones. Para que tenga lugar un cambio real en el modelo se debe comenzar por la modernización del sistema de transporte, que incluye su integración física y tarifaria, así como el aumento de la calidad. Finalmente, se refirió a que para cambiar el modelo de movilidad debe fortalecerse la seguridad del peatón y la bicicleta como modos priorizados.

Iván Sarmiento retomó su respuesta anterior, afirmando que, aunque los transbordos no son recomendables en el transporte público colectivo, en el proyecto para la Modernización del Transporte Público en Medellín (TPM) se hicieron recomendaciones que, aunque generaban transbordos, aumentaban la eficiencia del sistema y reducían la congestión. Afirmó que para fortalecer el transporte público debe realizarse una gestión ante el congreso para promover una reforma legal de tal forma que el subsidio de transporte no se les entregue a los empleados en efectivo, sino en tiquetes de transporte, de tal forma que no inviertan esos recursos en el transporte privado. Adicionalmente, propuso la creación de perfiles diferenciados para públicos con distintos niveles socioeconómicos, de tal forma que mejore la asequibilidad del transporte público. Esta reducción en la tarifa debe ser, para Sarmiento, financiada por un aumento en el costo de los parqueaderos y posteriormente por una política de cobros por congestión, de tal forma que se genere un mecanismo de subsidios cruzados de los modos privados a los públicos, y que los subsidios no se financien a partir de la tarifa, pues esto la hace demasiado alta, como ocurre en algunas ciudades de Brasil.

Para Carlos Felipe Pardo es muy importante cambiar de prioridades desde la administración pública, incluso revisando la inversión en transporte público y en infraestructura vial. Un argumento similar aportó Carlos Cadena, quien insistió en los efectos que el sistema de movilidad de la ciudad tiene sobre la calidad de vida de las personas, tanto en relación con la seguridad vial como en cuanto a la contaminación del aire y sus efectos sobre la calidad de vida. Se refirió a la normativa relacionada con los estándares de emisiones para el transporte público en el valle de Aburrá, afirmando que, aunque en la región existen normas para el uso de combustibles limpios con un alto nivel de exigencia para los transportadores, esos criterios no se han seguido fielmente. En cuanto a las prioridades, consideró que con los recursos del puente de la Madre Laura habrían podido construirse los 400 kilómetros de ciclorrutas, es decirla meta trazada en el Plan de Ordenamiento a 2017. Sobre el corredor de transporte público de la avenida 80, Cadena mencionó que el proyecto es fundamental en la movilidad de la región, y criticó la reposición de carriles para vehículos particulares, insistiendo en que el transporte colectivo debería ser la prioridad en la gestión de la movilidad en esa zona de Medellín.

Para Luz Dary Londoño, el modelo de transporte basado en la motorización individual está agotado, pero también el modelo de gestión basado en diez municipios autónomos con la capacidad de ejercer funciones de autoridad y control en el transporte. Afirmó que debe fortalecerse la institucionalidad central por encima de la de los municipios en lo referente al transporte para poder transitar hacia un modelo de movilidad sostenible.

[1] Esta es la tercera mesa de trabajo sobre gobernanza metropolitana realizada por Medellín Cómo Vamos y el Departamento de Gobierno y Ciencias Políticas de la Universidad EAFIT. Las dos anteriores fueron sobre Planeación Metropolitana (19 de octubre) y Gestión ambiental metropolitana (17 de noviembre)