Si bien los niveles de contaminación del aire alcanzados en la presente contingencia ambiental no han sido tan altos como los reportados en la misma época en 2016, las concentraciones de contaminantes registradas en las estaciones de medición en el Valle de Aburrá representan algún daño para la salud humana de acuerdo con los estándares del Índice de Calidad del Aire. En este escenario han surgido demandas, de parte de la ciudadanía, de intervenciones que permitan mejorar las condiciones del aire en la ciudad.

Como se ha mencionado en otras ocasiones, las principales fuentes contaminantes de la ciudad son las móviles. En 2013, según estimaciones del Área Metropolitana del Valle de Aburrá, emitieron 1.159 toneladas de PM2.5 del total de 1.465 toneladas emitidas aproximadamente, es decir, el 79%. De las 1.159 toneladas emitidas por las fuentes móviles, 611 —el 53%— correspondían a camiones, el 27% a motos de dos y cuatro tiempos, el 11,8% a buses (sin incluir buses a gas) y 9% a autos particulares y taxis. Así, el 4% del parque automotor de la ciudad (los camiones) produce el 41% del PM2.5.

Una medida incluida en el protocolo de emergencia ambiental del valle de Aburrá, y considerada en distintos medios de la ciudad es la ampliación de la medida del pico y placa. Diversos estudios han evidenciado la insuficiencia de las medidas de racionamiento del tránsito de vehículos por períodos de tiempo, tanto en Medellín como en otras ciudades del mundo. La conclusión es, en términos generales, que las restricciones generalizadas del tráfico vehicular no reducen significativamente los niveles de contaminación urbana por sí mismas. A continuación, presentamos algunos ejemplos.

Para el caso de México, Davies (2008)[1] afirma que no existe evidencia que permita concluir que, con la entrada en vigencia de la estrategia “hoy no circula”, similar al pico y placa de ciudades colombianas, se haya reducido la contaminación. Afirma que “se esperaba que las restricciones al tránsito hicieran que los conductores transitaran hacia formas de transporte de baja emisión. En su lugar (…) el programa llevó a un aumento en el número total de vehículos en circulación, así como a un cambio en la composición de vehículos hacia vehículos usados, y, en consecuencia, con mayores emisiones” (Davies, 2008. P. 79).

Para Ecuador, Carrillo et. al (2015) evidenciaron reducciones en las concentraciones de monóxido de carbono[2] en el aire durante el período bajo restricción, dando pruebas de su éxito en la reducción de la contaminación y del flujo vehicular. En opinión de los autores, el éxito de la medida se debe a una estrategia combinada de tres elementos: el control efectivo del cumplimiento de la medida con multas considerables sobre quienes incumplen, que incluye necesariamente inversión en términos de policía de tránsito, la expansión del sistema de transporte público con áreas de parqueo gratuito en la periferia, en zonas aledañas a dicho sistema, y el carácter provisional de la medida, que, en el momento de la investigación, era objeto de revisión cada seis meses, lo que aumentaba la incertidumbre de los hogares acerca de su permanencia y, en consecuencia, la propensión de los hogares a adquirir nuevos vehículos.

Para Medellín y Bogotá, Medina y Vélez (2011)[3] encuentran que “el racionamiento del tráfico vehicular con programas como el “pico y placa” de uno o dos días constituye una medida económicamente ineficiente” (Medina y Vélez, 2011. P. 31) y, en el caso específico de Medellín, Posada et Al. (2010)[4] consideran que “se puede afirmar que el crecimiento de los vehículos automotores reduce con el tiempo la efectividad de la medida de pico y placa” (Posada et Al., 2010, P. 120), en la medida en que el número de vehículos circulando volvería a ser el mismo después de cierto tiempo teniendo en cuenta la tasa de crecimiento del parque automotor. Ambos documentos recomiendan desincentivar el uso del vehículo particular a partir de los costos de circulación, bien sea aumentando los costos de matrícula e impuestos vehiculares, o bien aumentando el precio de los combustibles, pero, en todos los casos, mejorando las condiciones de los sistemas de transporte público y no motorizado.

Otra medida para racionar el tránsito de vehículos, es el cobro por congestión en ciertas zonas de la ciudad. Croci y Douvan (2016)[5] comparan los resultados de este tipo de medidas en Londres, Milán y Estocolmo, y encuentran resultados significativamente positivos en relación con la reducción del tráfico vehicular, el cambio modal hacia el transporte público —es decir, la reducción del número de pasajeros en el transporte privado y el aumento en los pasajeros del transporte público—, y la reducción de emisiones, especialmente en Milán y Estocolmo. Es pertinente resaltar que estas medidas requieren inversiones asociadas a la medición, al cobro de la tarifa y al control del pago efectivo de la misma.

Así, las medidas efectivas, tanto en cuanto a la congestión como en relación con la contaminación, son costosas en su implementación y tienen múltiples componentes, siendo la capacidad de las autoridades de tránsito de controlar efectivamente el flujo vehicular y la existencia de un sistema de transporte público que resulte preferible para las personas al pago del cobro por congestión o a la sanción monetaria, las más importantes.

Para el caso del Valle de Aburrá, entendiendo que la mayor contaminación por PM2,5 la generan los vehículos de carga, que constituyen una proporción mínima del parque automotor de la ciudad, la racionalización de este transporte es un elemento importante. El establecimiento de tiempos específicos de circulación, cargue y descargue, el control a las condiciones tecnológicas de los vehículos, la utilización de filtros, y el impulso al recambio tecnológico y la salida de circulación de los vehículos de mayor edad son algunas de las medidas sugeridas en el Plan de Descontaminación del Aire del Área Metropolitana del Valle de Aburrá, que se han ejecutado parcialmente. Asimismo, el aumento en los costos de la circulación de motocicletas, la mayor exigencia en las condiciones técnicas y el mejoramiento del transporte público, especialmente en cuanto a la tarifa que se cobra a los usuarios, propiciando tarifas diferenciadas por usuarios, por ejemplo, han sido resaltados como elementos importantes por parte de expertos en espacios de mesas de trabajo fomentados por Medellín Cómo Vamos.


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En conclusión, la evidencia internacional muestra que las medidas efectivas de restricción del tránsito, —tanto en términos de congestión vehicular como de contaminación del aire—, necesitan estar acompañadas de un sistema adecuado de transporte público y de un control efectivo a la circulación, acciones que requieren de la inversión de recursos. Además, las características de la contaminación en el Valle de Aburrá, tal como lo evidencia el inventario de emisiones atmosféricas de 2013, indican la necesidad de intervenciones específicas en relación con el transporte de carga y las motocicletas como responsables de una alta proporción de la carga de PM2.5 que se emite en la ciudad. Así, cualquier decisión que tomen el Área Metropolitana del Valle de Aburrá y las alcaldías de los municipios de la región requiere, para ser efectiva de dos características: la integralidad, en el sentido en el que debe tener múltiples frentes de acción, y el compromiso de largo plazo, en el sentido en el que se requieren medidas que garanticen la reducción de emisiones para la sostenibilidad de la ciudad, y no solamente mientras dura la contingencia.

[1] Davies (2008) The effects of Driving Restrictions on Air Quality in Mexico City. Journal of Political Economy. Disponible en línea en http://faculty.haas.berkeley.edu/ldavis/Davis%20JPE%202008.pdf.

[2] El estudio solo se refiere al monóxido de carbono, más no al PM2.5, que es el contaminante más nocivo para la salud y sobre el cual se están generando las alertas en Medellín.

[3] Medina, Carlos Alberto; Vélez, Carlos Eduardo (2011) Aglomeración económica y congestión vial: los perjuicios por racionamiento del tráfico vehicular. Borradores de Economía, N. 678. Disponible en línea en http://www.banrep.gov.co/docum/ftp/borra678.pdf

[4] Posada, John Jairo; Farbiarz, Viviana; González, Carlos Alberto (2009) Análisis del “pico y placa” como restricción a la circulación vehicular en Medellín basado en volúmenes vehiculares. DYNA, N. 165. Disponible en línea en http://www.revistas.unal.edu.co/index.php/dyna/article/view/25645/39143.

[5] Croci, Edoardo; Douvan, Aldo Ravazzi (2016) Urban Road Pricing: A Comparative Study on the Experiences of London, Stockholm and Milan. IEFE-Bocconi Working Paper Series N. 85, Disponible en línea en https://www.unibocconi.eu/wps/wcm/connect/2a021b03-1564-473b-a6d7-4e1a7cea5d44/WP+85.pdf?MOD=AJPERES